การขนส่งทางทะเลจากจีนไปยังยุโรปและอเมริกา: การพัฒนาที่สำคัญในการกำหนดทิศทางการขนส่งทั่วโลกในปี 2569

การขนส่งทางทะเลจากจีนไปยังยุโรปและอเมริกา: การพัฒนาที่สำคัญในการกำหนดทิศทางการขนส่งทั่วโลกในปี 2569

ตลาดการขนส่งทางทะเลที่เชื่อมต่อจีนกับเส้นทางการค้าที่สำคัญของตะวันตกยังคงมีการพัฒนาอย่างรวดเร็วในปี 2569 ในฐานะผู้ส่งออกรายใหญ่ที่สุดของโลก เส้นทางการขนส่งของจีนไปยังยุโรปและอเมริกายังคงเป็นแกนหลักของการค้าโลก โดยมีผู้ขนส่งสินค้าและผู้นำเข้าติดตามความผันผวนของอัตรา การปรับกำลังการผลิต และการพัฒนาทางภูมิรัฐศาสตร์อย่างใกล้ชิด

เส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก: จีนไปยังอเมริกาเหนือ

เส้นทางชายฝั่งตะวันตกระหว่างจีนถึงสหรัฐอเมริกา (ลอสแอนเจลิส/ลองบีช) และชายฝั่งตะวันออก (นิวยอร์ก/ซาวานนาห์) มีการปรับฐานในระดับปานกลางหลังจากความผันผวนหลังการแพร่ระบาด ในช่วงกลางปี ​​2569 อัตราค่าบริการสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุตจากเซี่ยงไฮ้ไปยังลอสแอนเจลิสจะอยู่ระหว่าง 1,800 ถึง 2,400 เหรียญสหรัฐ ในขณะที่การขนส่งฝั่งตะวันออกจะอยู่ที่ 3,200 ถึง 4,000 เหรียญสหรัฐ ขึ้นอยู่กับผู้ให้บริการขนส่งและระดับการให้บริการ

การพัฒนาที่สำคัญบนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก ได้แก่:

• การฟื้นฟูคลองปานามาให้เป็นปกติ:หลังจากหลายปีของข้อจำกัดเกี่ยวกับภัยแล้ง การขนส่งในแต่ละวันได้กลับสู่ระดับใกล้เคียงปกติที่ 36 ลำต่อวัน ซึ่งช่วยลดแรงกดดันต่อเส้นทางชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐอเมริกา และทำให้เวลาการขนส่งคงที่เป็น 28-32 วัน
• เสถียรภาพแรงงานชายฝั่งตะวันตก:ข้อตกลงแรงงานชายฝั่งทะเลของ ILWU ที่ลงนามเมื่อปลายปี 2025 ได้นำความสามารถในการคาดการณ์มาสู่การปฏิบัติงานของท่าเรือ LA/LB โดยเวลาตอบสนองของเรือโดยเฉลี่ยจะดีขึ้นเหลือน้อยกว่า 4 วัน
• การปรับโครงสร้างพันธมิตรผู้ให้บริการ:การยุบพันธมิตร MSC/Maersk 2M และการจัดตั้งพันธมิตรใหม่ในต้นปี 2569 ได้ปรับเปลี่ยนเครือข่ายการให้บริการ โดยท่าเรือบางแห่งได้รับการโทรโดยตรงเพิ่มเติม และเพิ่มความถี่ในการเดินเรือ

เส้นทางเอเชีย-ยุโรป: จีนไปยังยุโรปเหนือและเมดิเตอร์เรเนียน

เส้นทางการค้าจากตะวันออกไกลไปยังยุโรปเหนือ ซึ่งเชื่อมต่อท่าเรือหลักของจีน (เซี่ยงไฮ้ หนิงโป เซินเจิ้น ชิงเต่า) ไปยังรอตเตอร์ดัม ฮัมบูร์ก แอนต์เวิร์ป และเฟลิกซ์สโตว์ ยังคงเป็นเส้นทางเดินเรือตู้คอนเทนเนอร์ที่พลุกพล่านที่สุดในโลก อัตราสปอตปัจจุบันอยู่ระหว่าง 1,300 ถึง 1,800 ดอลลาร์สหรัฐต่อ FEU ไปยังท่าเรือฐานของยุโรปเหนือ โดยจุดหมายปลายทางในแถบเมดิเตอร์เรเนียนต้องชำระเบี้ยประกันภัย 200-400 ดอลลาร์สหรัฐ

การพัฒนาที่สำคัญในทางเดินนี้:

• การกู้คืนเส้นทางทะเลแดง:ในขณะที่ผู้ให้บริการบางรายยังคงหลีกเลี่ยงคลองสุเอซเพื่อหันไปใช้เส้นทางแหลมกู๊ดโฮป แต่เรือจำนวนมากขึ้นได้กลับมาเปลี่ยนเส้นทางสุเอซอีกครั้ง ส่งผลให้ระยะเวลาขนส่งระหว่างเซี่ยงไฮ้-ร็อตเตอร์ดัมลดลงจาก 42 วัน กลับไปเป็นกรอบเวลา 30-33 วันแบบเดิม ส่งผลให้กำลังการผลิตตู้คอนเทนเนอร์ทั่วโลกประมาณ 6-8% กลับเข้าสู่ตลาด
• การเติบโตของรถไฟด่วนจีน-ยุโรป:เครือข่ายรถไฟสายหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางยังคงขยายตัว โดยมีรถไฟออกจากซีอาน เฉิงตู และเจิ้งโจวรายสัปดาห์เกิน 100 ขบวนรวมกัน ระยะเวลาการขนส่งทางรถไฟที่ 12-16 วันถือเป็นจุดกึ่งกลางที่น่าสนใจระหว่างการขนส่งทางอากาศ (5-7 วัน) และการขนส่งทางทะเล (30-42 วัน) โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีมูลค่าสูง
• ผลกระทบต่อกฎระเบียบคาร์บอนของสหภาพยุโรป:การขยายระบบการค้าการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (ETS) ไปยังการขนส่งทางทะเล ซึ่งมีผลตั้งแต่ปี 2567 และเพิ่มขึ้นในขอบเขตจนถึงปี 2569 ได้เพิ่มค่าใช้จ่ายประมาณ 30-60 ยูโรต่อ TEU ในค่าใช้จ่ายในการปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการเดินเรือในเอเชีย-ยุโรป ปัจจัยที่ผู้ส่งสินค้าต้องคำนึงถึงในการคำนวณต้นทุนรวมทางบก

แนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุดในการส่งต่อการขนส่งสินค้าสำหรับปี 2026

แนวโน้มในช่วงครึ่งหลังของปี 2569

นักวิเคราะห์อุตสาหกรรมคาดการณ์ว่าอัตราดอกเบี้ยจะอ่อนตัวลงอย่างต่อเนื่องตลอดไตรมาสที่สาม โดยอาจมีการปรับเพิ่มขึ้นตามฤดูกาลก่อนช่วงพีคของวันหยุดไตรมาสที่ 4 ตัวแปรสำคัญที่ต้องติดตาม ได้แก่ วิวัฒนาการนโยบายภาษีของสหรัฐฯ วิถีการเติบโตทางเศรษฐกิจของสหภาพยุโรป และการพัฒนาความมั่นคงในทะเลแดงเพิ่มเติม ผู้จัดส่งที่รักษากลยุทธ์การจัดซื้อจัดจ้างที่ยืดหยุ่นและความสัมพันธ์ของผู้ขนส่งที่หลากหลายจะอยู่ในตำแหน่งที่ดีที่สุดในการนำทางภูมิทัศน์ที่กำลังพัฒนา

สำหรับผู้นำเข้าและผู้ส่งออกที่เคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างตลาดจีนและตลาดตะวันตก การเป็นพันธมิตรกับผู้ส่งสินค้าที่มีประสบการณ์ซึ่งเข้าใจทั้งแนวโน้มทางเศรษฐกิจมหภาคและความแตกต่างในการดำเนินงานของแต่ละช่องทางการค้ายังคงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับการเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนและความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทาน